histoire de motobecane

Publié le par l'équipe de beauf team

Motobécane était un fabricant français de deux-roues, cyclomoteurs, motocyclettes et autres petits véhicules. Motobécane a été créé en 1923. Ses véhicules prennent aussi la dénomination de Motoconfort pour des raisons commerciales. En 1983, la société prend le nom de MBK.

Entre les deux guerres, Motobécane fut un grand constructeur de motos, avec de nombreux modèles de toutes cylindrées. On vit même des prototypes de 750 cm³ à 4 cylindres.

Les modèles historiques

C'est en 1922 que Charles Benoît et Abel Bardin conçoivent le premier motocycle. Avec la MB1, il s'agit d'un modèle à fourche pendulaire non amortie équipé d'un moteur deux-temps bicylindre de 175 cm³ à transmission par courroie. Ce modèle très simple se vendra jusqu'en 1929.

En 1933, la société produit sa première moto à 4 temps de 250 cm³. Durant cette période, une moto avec moteur à 4 cylindres en ligne est également produite.

Juste après la Seconde Guerre mondiale, le modèle D45 monocylindre à soupapes latérales de 125 cm³, dérivée d'un vélomoteur d'avant-guerre devient assez populaire. Il est épaulé par le modèle Z46C équipé de suspensions et d'un moteur culbuté présenté en 1946 et commercialisé en 1947 puis à partir de 1949 par la 175 Z2C à la technologie commune avec la Z46C. La D45 recevra une suspension arrière coulissante au début des années 50, elle prendra alors la dénomination D45S. Motobécane continuera à monter en cylindrée avec la 350 L4C équipée d'un très atypique moteur bicylindre en ligne qui ne connaîtra pas un franc succès commercial. Les D45 et L4C disparaîtront de la production en 1961, les Z en 1964. Pour la première fois depuis la création de la firme, elle ne produit plus de motos mais seulement des cyclomoteurs et des bicyclettes...

La série des Mobylettes

La gamme vedette de Motobécane fut la Mobylette, fabriquée à partir de 1949, et vendue à 14 millions d'exemplaires, ce qui fit de Motobécane le plus gros constructeur mondial de cyclomoteurs.Les premiers modèles étaient très primitifs : freins à patins, absence de suspension, pédalage obligatoire pour démarrer et monter les côtes, etc.

Le variateur sera un très gros progrès, supprimant l'obligation de pédaler.

Le cadre, d'abord tubulaire, deviendra en tôle emboutie, avec le réservoir inclus dans la poutre avant, ou en position haute, comme sur une vraie moto.

Le Mobyx représente un modèle destiné aux loisirs, ses dimensions compactes permettant de le loger dans un bateau de plaisance, une caravane, voire même un coffre de voiture.

Les tout derniers modèles hauts de gamme conçus par l'ingénieur et directeur du bureau d'étude Eric Jaulmes, les 99Z et 95 TT bénéficièrent d'un moteur équipé d'une sorte de compresseur, à savoir un contre-piston destiné à améliorer le remplissage du cylindre.

La tentative de renouveau dans la moto

En 1969, Motobécane présente une 125 bicylindre 2 temps tentative pour revenir sur un marché déjà phagocyté par les machines japonaises, la 125 Standard. Elle sera suivie par les Luxe, LT, LT1, LT2 puis LT3. Ces machines se distinguent par une technologie de pointe dans certains aspects, avec un moteur à cylindres en alliage d'aluminium revêtu de chrome dur et allumage électronique, suspendu sous un original mais excellent cadre double berceau. Malheureusement, au fil du temps le succès commercial s'émoussa devant les progrès fulgurants d'esthétique, de finition et d'équipement de la concurrence nipponne. Si les 125 Motobécane progressèrent rapidement sur le plan technique, leur moteur étant porté à 16 chevaux à partir de la LT1, avec des améliorations de la partie cycle qui accroissaient encore sa suprématie en tenue de route et en confort, elles évoluèrent peu sur le plan esthétique, ne recevant que de nouvelles couleurs avant la sortie de la LT3. Par rapport aux goûts de la clientèle, ces modèles avaient aussi des lacunes telles que totalisateur kilométrique à seulement 4 chiffres, chicanes qui dépassaient des pots d'échappement, fonctionnement au mélange avant la LT2 et flancs de réservoir chromés et équipés de grippe-genoux à une époque où ce genre de design tombait en désuétude avant la sortie de la LT3, etc., de plus les tarifs des 125 Motobécane, compétitifs au début, augmenteront bien plus vite que ceux de la concurrence, au point de devenir la 125 de grande série la plus chère sur le marché.

 

Le rachat

En 1983, Motobécane est en faillite, et Xavier Maugendre, qui vient d'être déchargé par Kawasaki de l'importation de cette marque en France et ancien président de la chambre syndicale des importateur se porte repreneur avec quelques associés. La société change de nom pour devenir MBK et après quelques péripéties des investisseurs sont trouvés. Les capitaux sont pour 60% Français dont 20% proviennent d'instances Régionales de la Picardie. Les 40% "étrangers" restant sont répartis entre Yamaha, des importateurs de Yamaha (dont Sonauto, alors importateur entre autres de Yamaha en France) et des firmes liées à Yamaha. Mais la situation de MBK se dégrade alors que celle de Yamaha s'améliore. En 1986, une augmentation de capital majoritairement réservée à Yamaha donne à cette firme le contrôle de MBK. La situation se redressera par la production de modèles Yamaha dans l'usine de Saint-Quentin, dont une partie, essentiellement des scooters, est vendue en France sous la marque MBK.

MBK est avec Peugeot et Voxan un des trois constructeurs français de 2 roues motorisés. Son usine de Saint-Quentin, dans l’Aisne (800 salariés). Cette usine a produit 60 000 scooters et cyclos 50 cm3 (marques MBK et Yamaha), 12 000 motos Yamaha XT 660, 15 000 scooters X-City 125/250, ainsi que 40 000 moteurs marins Yamaha de petite puissance (2,5 à 8 ch) en 2006.[1]

Il ne faut confondre MBK avec Motobécane USA qui importe des deux-roues de Taiwan et de Chine. Les deux entreprises ne sont pas liées, à part pour la marque qu'elles utilisent toutes les deux.

Motobécane tentera aussi une percée en 350, avec une 3 cylindres deux temps, 5 vitesses, fortement inspirée des modèles Kawasaki et présentée aux salons 1972 de Cologne et de Paris. Un prix élevé, une arrivée tardive sur le marché anéantirent les efforts de finition et de conception consentis (phare bi-iode, réservoir de 20 litres, frein avant à disque, etc.).

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